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民用商業機場的經營命題

中國民航管理干部學院教授 趙巍

(文章發表于《民航管理》2019年第5期)

引言

機場是航空產業發展的基礎設施,更是航空產業的主要經營平臺。機場作為交通運輸公共設施,反映在區域經濟發展的外部性特征,同時具備資源集散的經營服務性質。機場的數量規模和業務量反映一個國家的航空產業的發展程度,因為人口、地理和經濟發展狀態和階段的差異造成機場全球區域發展的不平衡,這種不平衡也成為全球經濟和社會發展的一個基本特征。航空改變人類交通運輸模式,機場在航空運輸產業中則成為交通樞紐社會配置。作為公共服務產品的機場必須滿足交通運輸的服務功能,同時機場的資產屬性憑借資源的集散功能天然具備商業經營的基礎和條件。

民航百年歷史塑造全球航空產業格局,中國民航產業規模已經雄踞全球第二,未來5到10年內將超越美國成為全球第一。但是中國民用商業機場的數量規模以及業務經營能力等還存在不小的差距,這是中國民航強國的短板,更是中國民航引領全球航空產業發展的瓶頸。

1.?滿足冪次分布的機場格局決定航空產業發展不平衡狀態

全球機場據不完全統計大約有55000個左右,其中大機場620個左右,中型機場4500個左右,小機場34000個左右,其他(包括直升機機場,水上飛機基地等)15800個。如果按照至少擁有一條跑道且存在預定商業航班服務統計的機場大約3500個(這就是主要民航服務機場),其中的大型機場560個左右,中型機場2380個左右,小型機場470個左右,其他機場50個左右。全球600個左右大型機場完成全球民航整體旅客吞吐量和貨郵吞吐量的9成左右。全球大型機場區域分布為北美170個,南美21個;歐洲151個,亞洲154個,大洋洲13個,非洲46個。

圖1?全球大型機場分布圖

 

美國整體機場數量20000左右,公共機場5000個左右,私有機場14000個左右,軍用機場300個左右。其中民航商業頒證機場550個左右。

中國整體機場數量520個左右,民航商業頒證機場236個。

按照旅客吞吐量統計,全球年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場大約220個左右(2018年),其中美國43個,中國37個(不含香港機場和臺灣桃園機場);其他國家均不超過10個,英國8個,印度8個,日本8個,德國8個,西班牙7個,巴西5個,印尼5個,土耳其5個,加拿大4個,墨西哥4個,意大利4個,俄羅斯4個,韓國4個,泰國4個,澳大利亞4個,法國3個,越南3個;非洲整體4個(南非2個,埃及和埃塞俄比亞各1個)。其他國家千萬級機場不超過2個,絕大多數國家千萬級機場只有一個或者甚至沒有一個。全球220個千萬級機場旅客吞吐量占到全球整體旅客吞吐量的三分之二左右。中國37家千萬級機場整體旅客貢獻率83.6%,美國43家千萬級機場整體旅客貢獻率80.6%。

全球范圍內,貨郵吞吐量超過100萬噸大型貨運機場只有30家(2017年),其中美國占有10家,中國占有6家(含香港和臺灣桃園),其他國家基本沒有超過2家(阿聯酋2家、德國2家、日本2家)。

按照城市機場群系統旅客吞吐量統計,2018年全球城市系統旅客吞吐量超過1億人次的城市有12個,分別是倫敦6大機場1.773億人次,紐約(6)1.419億人次,東京(4)1.306億人次,上海(2)1.176億人次,洛杉磯(5)1.098億人次,巴黎(4)1.09億人次,北京(2)1.075億人次,亞特蘭大1.074億人次,芝加哥(3)1.0599億人次,曼谷(2)1.0412億人次,伊斯坦布爾(2)1.0225億人次,迪拜(2)1.021億人次。年旅客吞吐量超過5000萬城市全球一共35個左右,只有美國、中國和西班牙超過兩個。超過2000萬的城市全球一共110個左右。全球年旅客吞吐量超過2000萬的航空大都市美國有25個,中國有22個(含香港和臺北),其他國家基本都不超過6個(印度6個,日本5個,德國4個,印尼3個,土耳其3個,加拿大3個,意大利2個,英國2個,西班牙3個,墨西哥2個)。

全球范圍內,只有中美兩國機場呈現多元化多中心發展的模式,這與中美兩國擁有龐大的人口規模和領土面積直接關聯。中美100家最大客運機場和最大貨運機場業務量累積貢獻圖見下圖2(中國數據2018來源于CAAC,美國數據2017來源于FAA)。

圖2?中美客運機場和貨運機場業務量累積貢獻圖

從機場規模滿足Parote定律(即二八定律,冪次分布),即20%的大機場貢獻80%以上的業務量。中國50家(21%)最大機場旅客貢獻率90.2%,貨運貢獻率98.2%;美國100家(18%)最大機場旅客貢獻率93.8%,貨運貢獻率96.7%。

從累積集中度看,一方面貨運的集中度高于客運的集中度,反映出航空貨運產業集聚效應遠高于航空客流集聚效應。另一方面,中國機場的集中度高于美國機場的集中度,則是因為中國商用頒證機場的規模不足美國的一半,數據集中的緣故。同樣國際旅客和國內旅客機場規模分布也符合Parote定律,國際旅客的集中度高于國內旅客的集中度,國際貨運和國內貨運情況類似。

美國機場在客運和貨運以及國際和國內業務發展上呈現出比較明顯的專業化分工,中國大型機場則更多表現為綜合優勢,專業化分工發育不甚明顯。

機場在全球地理范圍的產業規模冪次分布是人類層級社會進化演繹的結果,同時也強化出航空產業發展依托社會進化發展的不平衡狀態。自然而然全球機場會分化出極少數的重點樞紐機場和絕大多數的中小型機場。重點樞紐機場一般以政治、經濟、文化及社會中心城市發揮區域中心城市和國際化大都市的開放輻射價值。只有在幅員遼闊人口眾多經濟發達的國家才能發育出多中心的多元樞紐模式,絕大多數的國家只有極少數的大型航空樞紐中心來聯通世界。大型航空樞紐在區域內依托國家以及區域的經濟發展展開地位競爭。絕大多數的中小型機場則滿足區域全面便利覆蓋的普遍服務和大眾化服務價值。美國民航產業的高度發達不僅反映在航空大都市大型樞紐的地理優勢,同時也中小機場分布密集覆蓋廣泛,這才成就其航空產業全面繁榮的產業強國地位。非洲雖然具有人口優勢,但是經濟的發展水平決定其在大型樞紐中的短缺和中小機場的貧乏。發展中的中國人口眾多地緣遼闊,大型航空樞紐不斷涌現初具規模,但是國際化程度較低,國際競爭地位較弱。同時中國的中小型機場嚴重不足,成為航空服務普遍化服務和大眾化發展的短板和瓶頸。中國的機場覆蓋密度不僅僅低于歐美發達國家,更低于同屬發展中國家的巴西和印度。

民用商業機場經營的基礎層次就是機場航空業務量的發展與成長。最基礎的航空業務量包括:起降架次反映機場的作業繁忙程度,旅客吞吐量反映航空客流的繁榮程度,貨郵吞吐量反映航空物流的繁榮程度。同時業務量價值還體現在航線網絡布局以及業務量結構分布中。滿足冪次分布的機場格局,也決定大型航空樞紐以及中小型機場業務發展模式之下商業經營模式的差異,以及機場建設運營投資的差異。

后面我們深入分析機場的資源資產特征以及收入盈利模式。

2.?綜合交通樞紐的衍生價值決定機場經營的復合商業模式

民用商業機場屬于區域和城市的交通基礎設施,具備社會公共品的特征;同時商業機場提供人員和物資流通服務,具備商業經營性質。

根據國際機場協會(ACI)統計,2017年全球商業機場整體收入1722億美元,其中航空業務收入占比55.8%,非航業務收入占比39.9%,其他運營收入占比4.3%。全球平均每個旅客的服務成本為13.69美元,其航空收入貢獻9.95美元,非航收入貢獻7.08美元。全球整體商業機場行業凈利潤率20.8%,整體資本回報率高達7.4%。根據中國民航局公布的中國民航統計年報顯示,2018年中國235家機場整體實現營業收入1104.2億元,實現利潤總額173.2億元,利潤率15.69%。在整個航空產業價值鏈中,機場經營盈利能力還是比較優異的,甚至高于整體航空公司的盈利水平,但是就不同規模機場個體而言,則的確存在天壤之別。

根據美國聯邦航空局(FAA)對美國全國450余家商業機場經營業績統計結果,美國30家大型樞紐基本都是運營盈利的,美國31家中型樞紐基本都可以做到運營盈虧平衡,79家小型樞紐和美國310家非樞紐小機場平均處于運營虧損狀態。中國絕大多數的小機場同樣處于長期經營虧損的狀態之下。這是產業經營的規模效應。因為中小機場業務量規模較小導致運營虧損是全球普遍存在的經濟學規律,同樣因為機場的公共品屬性以及其具備的外部性價值,解決中小機場因為規模因素的持續經營問題,政府和地方對于機場進行補貼是最主要的財政手段。財政撥款和財政補貼不僅僅幫助中小機場減虧而維持永續經營,同樣對于大型機場補貼也非常普遍。大型機場的政府補貼往往聚焦于新技術應用升級以及機場新業務的擴張與建設等。美國聯邦航空局匯總的2017財年商業機場財務經營數據見下表1,美國機場經營數據分析見下表2。

表1?美國2017財年商業機場主要財務經營數據匯總表

表2?美國2017財年商業機場主要財務經營數據分析表

從美國450家商業機場的業務和經營看,機場規模與業務量表現出明顯的二八定律,30家大型機場的旅客和貨物分別貢獻72.98%和73.53%,31家中型樞紐旅客和貨物分別貢獻16.02%和13.14%,79家小型樞紐的旅客和貨物分別貢獻8.5%和10.18%,310家非樞紐小機場旅客和貨物分別貢獻只有2.49%和3.25%。從運營收入方面看,基本保持與機場業務量的一致相關性。旅客關聯航空收入與業務量關聯最高,包括貨運服務的非旅客航空收入關聯性最低,反映出中小機場在貨運等其他航空服務方面的努力程度,也反映出中小機場的平均收費標準要高于大型樞紐機場,整體非航收入方面中小機場相對收益明顯,尤其是中型樞紐和小型樞紐非航收入貢獻高于航空收入貢獻。航空收入和非航收入的結構基本保持平分秋色,大型樞紐和非樞紐小機場航空收入略微占優。

從運營盈利能力看,產業規模優勢明顯。30家大型樞紐的運營利潤貢獻高達181.52%,運營利潤率高達11.01%;31家中型樞紐的運營利潤貢獻11.05%,運營利潤率3.12%;79家小型樞紐和310家非樞紐小機場則運營大幅虧損,運營利潤率分別為-14%和-59.97%。

整體機場的盈利能力則因為非運營收入的大幅調整而徹底改變。非運營收入中最重要來源于財政補貼和撥款,中小機場尤其為甚。全部450家機場凈利潤中非運營收入和政府補貼貢獻分別為78.37%,49.02%。大型樞紐機場凈利潤中非運營收入和政府補貼貢獻分別為36.79%和21.99%;中型樞紐機場凈利潤中非運營收入和政府補貼貢獻分別為85.6%和33.78%;小型樞紐機場凈利潤中非運營收入和政府補貼貢獻分別為164.97%和103.61%;非樞紐小機場凈利潤中非運營收入和政府補貼貢獻分別為220.9%和173.16%。

因為機場屬于交通基礎設施,其持續運營需要龐大的長期固定資產(跑道、航站樓等)支撐。在機場的運營成本中具有一種龐大的不容回避的資本開支就是折舊減值,大約占到運營成本的三分之一左右。美國整體機場折舊減值占到運營成本的33.76%;大型樞紐占到32.25%,中型樞紐占到34.75%,小型樞紐占到39.17%,非樞紐小機場占到37.58%。這種現象也是全球機場的普遍現象。高額的折舊負擔則催生了現代資產及資本結構優化的機場建設運營PPP及BOT等特許經營模式。北京大興國際機場在建設過程中,大膽創新配套投資建設的PPP模式,將25萬平米的停車樓和13萬平米的綜合服務樓特許經營公開招商,通過未來收益的分成模式,既減少建設投資資金投入又取得衍生收益的利益保障。香港機場2017-2018財年僅僅因為其新配套商業航天城的土地經營權出讓就取得20億港元以上的收益。

機場作為一個商業組織,其主營業務收入被分化為航空業務收入和非航空業務收入兩部分,而且兩部分基本可以旗鼓相當,這是機場經營的最大特征。作為綜合交通樞紐的機場一方面完成航空服務取得收益,另一方面通過機場商業地產實現人員和物資流通過程的商業服務價值,進而形成機場經營的復合商業模式。另外,作為城市公共交通基礎設施的機場,又可以獲得政府補貼撥款的非運營收入,維持其城市社會功能以及規模效率差異的持續經營能力。

3.?中國三大機場與香港機場的經營能力對比分析

中國民用機場業務量在全球范圍內已經舉足輕重,包括北上廣三大機場大型機場在亞太更是耀眼明星。但是經營業績上,雖然北上廣三大機場盈利能力較高,利潤率遠高于三大航,但是即使在亞太區域內,三大機場的盈利能力和水平依然低于香港機場等亞太機場。

下面表3和表4分別是香港機場和中國三大機場的業務量和經營業績對比情況匯總(數據來源CAAC以及各公司年報)。

表3?中國三大機場與香港機場的業務量對比表(2017-2018)

香港機場的旅客吞吐量大約是中國三大機場整體的三分之一;貨郵吞吐量大約是中國三大機場整體的三分之二;起降架次全面低于三大機場,大約是三大機場整體的27%左右。但是香港機場的2017財年(20170401-20180331)營業收入接近中國三大機場2017年財年(自然年)營業收入整體80%,香港機場單一機場的運營利潤和凈利潤分別是中國三大機場整體運營利潤和凈利潤的104.8%和125.1%,香港機場盈利能力更是秒殺中國三大機場的整體總和。

表4?中國三大機場與香港機場的經營業績對比表(2017財年)

中國三大機場的資產規模遠低于香港機場,其實中國三大機場都是集團和股份公司雙層結構,盈利能力比較強的資產一般在上市股份公司中,其他盈利能力較差的資產一般剝離在集團公司,保證上市公司公開信息較高的盈利能力,同時集團公司保有全部資產承擔負擔。

香港機場的收入項目明細見下表5。

表5?香港機場收入項目及其結構統計表(2016-2017財年)

2017財年香港機場收益總額躍升18.1%達到219.94億港元,主要由于客運量、飛機起降量及貨運量上升、零售表現強勁,以及分租機場土地予SKYCITY航天城酒店發展項目而因此產生的收益所致。香港機場非航收入貢獻率達到三分之二左右,而且零售和廣告收入表現突出。香港機場和迪拜機場以及新加坡樟宜機場是全球聞名的商業購物中心,而中國包括三大機場在內的機場零售和餐飲服務卻一直被廣大旅客所詬病和吐槽。中國機場在航空服務方面存在差異,但是在商業經營模式和商業運營方面差距更大。

中國民航機場經營發展必須盤活機場資產、業務外包特許經營模式創新以及商業地產經營模式創新方面不斷演化和升級發展。

4.?中國民航機場業務發展與經營管理的關鍵問題

中國民用機場經營發展首先必須著眼于機場業務量發展,這是機場經營的源泉。中國機場業務成長必須滿足中國多元地域樞紐門戶全面聯通全球的國際化發展,機場業務發展必須滿足全國區域平衡覆蓋的普遍服務和航空大眾化服務。中國民航機場業務發展必須補足基礎設施的兩大短板,一是中小機場數量規模不足和區域覆蓋不平衡,以及中小機場的經營困境;二是區域大中型樞紐機場的容量保障能力和全面服務水平不匹配。通過技術創新實現機場基礎設施的空間和時間運營效率,全面真情服務提升客戶服務滿意度。大力發揮機場基礎設施的公共服務價值實現機場的社會和經濟價值,發揮區域發展的內外協同價值,最大化發揮政府投資價值促進社會資本價值模式創新,實施科學系統的補貼政策激勵機場業務持續健康成長。

中國民用機場經營發展必須規范發展機場航空服務模式和提升經營水平和效率,這是機場經營的基礎工作。通過航空服務的規范化專業化管理推動經營權和管理權的專業化分工,實現航空業務經營模式不斷創新和市場化選擇。通過機場航空業務服務的高效率和便利性,全面提升機場運營水平。通過自動化信息化手段改造升級機場運營模式,探索機場功能性航空業務的專業化外包模式以及專業化經營模式橫向擴張,實現專業化服務跨機場的規模積累效益。全面促進機場業務量和機場航空業務價值的同步成長,實現機場經營的第一層次的協同價值。

中國民用機場經營發展必須立足空港建設區域綜合交通樞紐商業服務體系,實現交通設施基礎功能的衍生社會價值,這是機場商業增值服務的方向和目標。通過人財物集散功能,提供機場固有土地和商業地產空間和時間上的社會服務價值。盤活機場固定資產,可以在所有權和經營權上做足文章,實現合作共贏的經濟共同體市場創新模式。機場商業發展是城市商業發展的綜合延伸模式,同時也是專業商業服務的市場進化模式。機場商業中心以及不斷延伸發展的空港臨空經濟區,不僅僅服務于機場航空業務,同時也應該成為促進機場業務聚集輻射發展的主要動力要素。機場商業化經營是機場經營第二個層次的衍生價值。

機場經營圍繞一個中心兩個基本點。一個中心就是機場業務量,兩個基本點就是航空業務和非航商業服務。這是全球機場經營的基本命題,中國自然也不例外。有差異的地方只是發展階段規模大小的區別,但是在把握趨勢和模式創新上可以互相借鑒學習,更需要推陳出新破局!

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